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百度 一流的研究所、相对自由宽松的科研环境以及专业对口、待遇丰厚，这样的机遇摆在面前，中森几乎没有任何犹豫便下决心去上海追梦。

　　“为了孩子看视频方便，车里面搞一堆大屏，我对这种做法持保留态度。”最近，哪吒汽车联合创始人兼首席执行官张勇在社交媒体账号中表达了对车企疯狂堆料的担忧。

　　此前，蔚来汽车创始人兼董事长李斌也公开反对在车内后排安装大屏，并坦言：“不会让我的孩子看大屏。我们有我们的坚持。”

　　随着汽车智能化日渐成为潮流，越来越多的车企在自动驾驶、智能座舱等领域展开硬件竞赛，车载屏幕尺寸大小、数量多少都成为比拼的重点。曾经只在豪华车型上才会有的车载后排屏幕，如今也出现在一些普通新能源汽车上。业界广为流传的“智能电动汽车三大件，冰箱、彩电、按摩椅”名梗，就是不少企业盲目“堆料”的真实写照。

　　如果追根溯源，特斯拉Model S可以称得上全球第一款真正意义上的智能汽车。不过，特斯拉的智能化似乎和堆料并没太大关系。稍作研究不难发现，特斯拉的智能化更多是靠软件层面的创新。一方面，特斯拉以跨域集中式电子电气架构，化解了过去传统汽车分布式电子电气架构的局限，实现了软硬之间的解耦，极大地方便了后续进行OTA（空中下载升级）。另一方面，特斯拉通过采用英伟达消费级芯片和一块17英寸触摸屏，干掉了实体按键，实现了人车iPhone般的全新交互体验。可以说，特斯拉率先开启“软件定义汽车”的智能化新时代，一点也不夸张。

　　现在，汽车的智能化竞争似乎进入了一个误区。“人无我有，人有我多”“以大打小、以多打少”不知不觉成了行业竞争的主要套路。盘点近年来上市的智能电动汽车，都把“堆料”玩到了新高度。

　　对于一款想要实现高等级智驾水平的车来说，提升硬件配置是必要的，但也不能简单用传统的对标思维和加法思维。因为这样不一定能创造价值，反而还有可能影响用户体验。在传统机械时代，我们看到人类智慧和工艺水平的最高极限可以是万年历手表。这是依靠上百个齿轮写出来的程序，能够自动识别大小月、平闰年，至少百年不用调整日期。然而，到了电子表时代，一个5元钱不到的算法就能搞定这个功能，且远比机械表可靠稳定。因此，到了智能汽车时代，产品开发思维必须有新的转变与突破。否则，智能造车之路走不远也走不好。

　　事实上，智能汽车的实际价值并不一定随着配置或者单点性能的提升而增加，甚至还可能因为配置堆叠过多而产生大量互相干涉和体验混乱的问题。更何况，汽车厂商的“堆料”必然会导致成本攀升。如果为堆而堆，处于信息劣势中的用户就很可能不明不白地缴纳“智商税”。

　　智能汽车一个关键的逻辑转变，就是硬件需要成为软件可以调用的资源。换言之，通过软件的控制，硬件可以在不同场景下呈现出不同的状态，解决不同的问题。有人说，不顾消费者实际需求，过度地追求硬件性能指标，实际上是用表面上的勤奋掩盖实质上的懒惰，这个比喻是有一定道理的。因为真正具有价值的部分，是供应商创造的。如此造车，整车厂很难积累起真正的核心竞争力和差异化创新力。 （作者：杨忠阳 来源：经济日报）