百度 而对于缺少小辉、朱彦西，晓川的伤病反应加重的不利情况，亚尼斯表示只能挖掘现有人员的潜力去应对。
面对美西方的“脱钩断链”，这两年汽车产业已强烈感受到“缺芯”的痛苦，但对“少魂”的隐忧理解似乎并不深刻。日前，蔚来发布整车全域操作系统“SkyOS·天枢”。这是全球首个整车全域操作系统，业内围绕这一话题的讨论热度迅速走高。
提到操作系统，人们并不陌生。从PC时代的Windows、macOS，到智能手机时代的安卓、iOS，操作系统堪称智能设备的“灵魂”。作为智能汽车承上启下的关键，操作系统向下管理调度各类硬件资源，向上支撑各类软件运行，不仅是车辆设计的重要基础和数字底座，更决定着汽车智能化的天花板。如果将智能汽车比作交响乐团，操作系统就是其中的指挥官，可以调节各种乐器，使它们完美配合，演奏出美妙和谐乐章。
尽管当前我国车用操作系统已形成全面布局和部分量产积累，但国内市场占有率较低，生态构建相较于国外差距明显。目前，全球汽车操作系统被黑莓公司的QNX、开源基金会的Linux和谷歌公司的安卓“三分天下”。其中，在车载操作系统上，QNX占据50%以上市场份额；在车控操作系统上，QNX占据90%的市场份额，远超Linux和安卓。
回望汽车发展史，并没有严格意义上的整车全域操作系统。事实上，早期的汽车就是一个纯粹的机械设备，不运行任何软件。随着电子技术发展，上世纪70年代各种零部件开始采用软件控制。自2003年起，汽车开放系统架构（Autosar）出现，为高效管理越来越复杂的车辆电子、软件系统提供了基础。而近年来导航、娱乐系统的快速发展，使QNX、安卓等原来在手机和嵌入式系统上使用的操作系统，逐渐在汽车上被采用。然而，这些面向零部件的操作系统由不同公司开发，不能做到从底层上真正打通。汽车的智能化，大多依靠在原有架构上增加软硬件模块的手段实现。
问题在于，随着大算力芯片逐步成熟、汽车电子电气架构向中央集中式演进、AI大模型上车，这种简单“做加法”的方式，已无法满足当前智能汽车的开发与持续进化的需求。要真正实现整车智能，就得开发整车全域操作系统，在底层打通智能硬件、计算平台、通信与能源系统，实现对车联、车控、智能驾驶、数字座舱、手机应用等全域统一管理与协调。打造自主整车全域操作系统，也可以借此实现硬件和软件解耦，使一个操作系统可以适配若干个异构芯片。因为将来芯片会和计算机的外围设备一样，能实现即插即用。从一定程度上来看，解决好操作系统问题，也可以缓解我国芯片先进制程技术发展受阻难题。
不过，打造自主整车全域操作系统并不容易。按照专业人士说法，面向AI时代的自主整车全域操作系统，至少得满足高带宽数据吞吐、超低延时通信、支持大算力和异构硬件、实现跨域融合、全生命周期的灵活进化、高可靠性保障，以及体系化的信息与隐私保护七大核心要求。如此严苛的研发难度和技术要求，不仅考验车企的资金和人才实力，更考验车企战略眼光和定力。在汽车市场价格战频发，热衷于“搞流量、拼营销”，渴望“快卖车、多卖车”的当下，似乎很少有车企愿意沉下心来，干这种“吃力不讨好”的活。
都说创新难，尤其是提出原创基础理论、掌握底层技术原理、筑牢科技创新根基和底座更难。但难的背后，常常蕴含着特殊的考验、价值和意义。要看到，在新能源汽车竞跑的赛道上，虽然我国在电动化转型的上半场已取得先发优势，但真正能决定全场胜负的是智能化。智能化比电动化技术更复杂、产业链更长、投入更大，技术创新要求也远超车企传统业务范围。好在眼下全球智能汽车发展格局未定，留给中国企业的时间窗口仍在。只要我们增强紧迫感和使命感，舍得在研发上投入、扎根底层技术创新，我们完全有可能继5G之后，打造出一个更优的自主整车全域操作系统，巩固和扩大智能网联新能源汽车优势，形成中国引领未来全球汽车产业发展的新格局。这也是当前加快发展新质生产力、着力推动高质量发展、实现从汽车大国迈向汽车强国的重要契机和内在要求。 （作者：杨忠阳 来源：经济日报）
